1883
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3. Sept. 1883
Betriebseröffnung Emmenbrücke – Beinwil am See
Die 1881 in London gegründete “Schweizerische Seetalbahngesellschaft” baute die Bahn mit englischem Kapital. Das Trassee kam, wo immer möglich, auf die bestehende Strasse zu liegen, um teure Enteignungen und Kunstbauten zu sparen.15. Okt. 1883
Betriebseröffnung Beinwil am See – Lenzburg
23. Jan. 1887
Betriebseröffnung Beinwil am See – Reinach
1894
Die Bank Burkhardt & Cie. in Zürich erwirbt die Bahn von der englischen Gesellschaft und verkauft sie an die neu gegründete Schweizerische Seetalbahngesellschaft.
1. Okt. 1895
Betriebseröffnung Lenzburg – Wildegg, und damit Anschluss an die damalige Hauptlinie Zürich – Olten. |
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1902
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1902-1907
Stetig steigende Dividenden. 1902 die rentabelste Mittellandbahn der nicht rein touristischen Bahnen.1904
Einige Züge führen direkte Wagen bis und ab Luzern, womit das Umsteigen in Emmenbrücke entfällt.
1. Okt. 1906
Betriebseröffnung Reinach – Beromünster
1909
Crash. Aktienkapital von 3.5 auf 2 Mio Franken reduziert
1910
Elektrifizierung: 5500 Volt 25 Hz Einphasenwechselstrom
1913
Die Schnellzugverbindungen zwischen Lenzburg und Luzern werden nach kurzer Zeit wieder aufgegeben.
1922
Der Bund kauft die Seetalbahn-Konzession zurück, wie im Konzessionsvertrag als Option für diesen Zeitpunkt vorgesehen.
1930
Umstellung auf 15000 Volt 16 2/3 Hz |
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Geschichte der Sanierung
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1963
Mit der Motion von Ständerat Clavadetscher wurde der Bundesrat beauftragt, alle technischen und organisatorischen Vorkehren zu treffen, um weitere Unfälle auf der Seetalbahn zu verhüten.
1964
Projekt der SBB und des Kanton Luzern für eine vollständige Neutrassierung der Seetalbahn im Kanton Luzern.
1966
Transportplan Aarau – Lenzburg – Täler mit vollständiger Neutrassierung der Bahn im Kanton Aargau.
1966
Studie Dr. Baumgartner für eine Verlegung des Gesamtverkehrs auf die Strasse.
1968
Bericht Bürki, mit Verlegung des Personen- und des Stückgutverkehrs der Seetalbahn auf die Strasse unter Beibehaltung einer Güterbahn.
1970/71
Studien für die Verlegung der Seetalbahn ins Wynental oder Anschluss an die Wohlen-Meisterschwanden-Bahn sowie für eine Bahnsanierung am bestehenden Ort.
1971
Luzerner Projekt für eine Bahnsanierung am bestehenden Ort (reduzierter Ausbau).
1972
Gesamtstudie Seetalbahn, mit Empfehlung der Variante 4.12 (Personenverkehr durchgehend auf der Strasse). Vorentscheid für die Variante 4.11 (Bahn im Kanton Luzern, Bus im Kanton Aargau).
1973
Der aargauische Grosse Rat bewilligt einen Kredit von 600’000 Franken für die Generelle Projektierung von Bahnsanierung und Buslösung. |
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1979
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1979, Bundesratsbeschluss über die Sanierung der Seetalbahn
Vorsteher des EVED W. Ritschard schreibt Brief an Regierungsräte LU und AG: Grundsatzentscheid für Aufrechterhaltung des Reise- und Güterverkehrs Luzern – Beinwil – Lenzburg und Beinwil – Beromünster. (Trotz Gutachten für Bahnaufhebung im Aargau). Der Bund stellt hierfür ab 1981 gestützt auf den Bundesbeschluss über Beiträge an die Aufhebung oder Sicherung von Niveauübergängen jährlich mindestens 2 Mio Franken zur Verfügung, und zwar für die strassenseitigen Kosten (setzt entsprechende Beiträge von SBB, Kantonen und Gemeinden voraus). Der Bund rechnet damit, dass schon 1981 mit ersten Sanierungsarbeiten begonnen wird. Juni 1984
Abschnitt Lenzburg – Wildegg wird aufgehoben.
1986, Baudepartement Kt. Aargau, Bericht zur Sanierung der Seetalbahn
Sanierungskonzept mit Umfahrung Staufen, evtl. neue Haltestelle Seon Nord, Parallelführung im oberen Wynental mit WSB, Erlosentunnel etc. Die Fahrzeit Lenzburg – Luzern soll nicht mehr 83, sondern nur noch 64 Minuten dauern. Kosten im Kt. Aargau: 164 Mio Franken (Preisbasis 1985). Es wird mit Bundesbeiträgen von 65% gerechnet (Verkehrstrennungsverordnung, in Kraft seit 1. Mai 1986).
Geschätzte Kosten im Kt. Luzern: 246 Mio Franken.
1986/1989, Planungsstudie Albrecht, Sanierung mittels Leichttriebwagen
Mit dem Einsatz von Leichttriebwagen kann die bauliche Sanierung wesentlich einfacher und billiger realisiert werden. Auch der Betrieb wird günstiger und vor allem kundenfreundicher. Die Trassierung muss lediglich für eine Ausbaugeschwindigkeit von 80 bis 100 km/h (statt 125 km(h) ausgelegt werden. Dank dem besseren Beschleunigungs- und Bremsvermögen der Leichttriebwagen kann die zwischen Lenzburg und Luzern geforderte Fahrzeit von 64 Minuten erreicht werden, und dies trotz der empfohlenen sieben zusätzlichen Haltestellen. Leichttriebwagen stehen bei anderen Bahnen – auch Normalspurbahnen, v.a. im Ausland – bereits erfolgreich im Einsatz.
Der VCS und der Verein Sanfte Seetalbahn-Sanierung empfehlen, diese Idee weiter zu prüfen.
Die SBB lehnen es ab, spezielles Rollmaterial für die Seetalbahn zu beschaffen. Auch das BAV und der Kanton Aargau lehnen den Alternativvorschag ab. |
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1987
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1987, Generelles Seetalbahn-Projekt
Grundlagenbericht zur Sanierung der Seetalbahn der Kantone AG und LU. Trassenkorrekturen für 440 Mio Franken (Stand 1985) 1988, Grundsatzentscheid des Grossen Rates des Kt. Aargaus
Der Grosse Rat des Kt. Aargaus stimmte der Linienführung über Reinach – Menziken zu. Mittlerweile wird mit Kosten von 600 Mio Franken gerechnet.
1991, Neue finanzpolitische Rahmenbedingungen
Bund verlangt Marschhalt. Neue verkehrs- und finanzpolitische Rahmenbedingungen zwingen den Bund zu einer Neubeurteilung. Die Sanierung muss günstiger werden. |
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1992
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Mai 1992, Beinwil – Beromünster Umstellung auf Bus
Auf der Strecke Beinwil – Beromünster wird der Personenverkehr eingestellt. Die Strecke bleibt für den Güterverkehr offen.Aug. 1992, Bundesrat für kostengünstige Sanierung der Seetalbahn
Neuer Grundsatzentscheid des Bundesrates: Aufrechterhaltung der Seetalbahn und etappenweise Sanierung. Ja zur Bahnsanierung, allerdings nur dort, wo es aus Sicherheitsgründen unbedingt erforderlich ist. Verzicht auf Erlosentunnel. Gleichzeitig Auftrag, eine Umstellung im Mittelteil zwischen Beinwil und Hitzkirch zu untersuchen.
Mai 1993, Finanzkommission will Umstellung
Finanzdelegation der eidg. Räte empfielt Umstellung auf Bus.
VSC Aargau und Luzern kritisieren heftig. Die vorgesehenen 570 Mio Franken könnten halbiert werden. Der VCS hält in Übereinstimmung mit dem Bundesrat den 100 Mio Franken teuren Erlosentunnel für überflüssig.
Sept. 1993, Nationalrat beschliesst, Luzern – Emmen mit Treibstoffgeldern zu sanieren
Nationalrat beschliesst 300 Mio. Franken für die durchgehende Sanierung. Damit kann mit Bau der Umfahrung Emmen begonnen werden. Der Abschnitt Emmen ist mit Abstand das unfallträchtigste Teilstück der Seetalbahn.
VCS Aargau und Luzern begrüssen den Entscheid. 300 Mio langen für eine sanfte Sanierung. Empfehlen die Seetalbahn als Pilotlinie im Kreis II für Regionalisierung von Bahnlinien.
Nov. 1993, Umstellung Mittelteil nicht sinnvoll
Eine Studie im Auftrag des BAV kommt zum Schluss, eine Umstellung des Mittelteils sei sowohl aus wirtschaftlichen als auch aus betrieblichen Gründen nicht sinnvoll. Längere Reisezeiten, Umsteigen, schlechtere Anschlüsse in Luzern und Lenzburg, Anschaffung neuer Busse, ohne dass eine Zugskomposition eingespart werden könne.
Nov. 1994, Baubeginn Hüslentunnel bei Emmen
Geschätzte Gesamtkosten 78 Mio. Franken.
Sept. 1996, Vorentscheid 200 Mio.
Vorentscheidung des Bundesrats (Leuenberger): Kostenrahmen 200 Mio, inkl. Luzerner Teil. Grosse Skepsis bei Kantonen und Gemeinden, ob mit dem neuen Kostenrahmen die Verkehrssicherheit auf der ganzen Strecke gewährleistet werden könne. Bundesrat müsse konsequenterweise die Umstellung im Mittelteil beschliessen. Das will der Kanton Aargau aber eigentlich nicht.
Pro Seetalbahn: Sanierung auf der ganzen Länge nötig. Busvariante keine Alternative.
Verein Sanfte Seetalbahnsanierung: Auch mit 200 Mio sind massive Verbesserungen möglich. |
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1997
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April 1997, Bundesratsbeschluss über durchgehenden Bahnbetrieb
Bahnbetrieb wird auf der ganzen Strecke Luzern – Lenzburg beibehalten. Abgespeckte Sanierung: 200 Mio Franken (statt der ursprünglich vorgesehenen 600 Mio). Bund zahlt 65 Prozent, den Rest teilen sich SBB, Kantone AG und LU sowie Gemeinden. Es ist jetzt klar, dass sich der Bund nur an einer Sanierung im Bereich der bisherigen Linienführung und nicht an einer Verlegung über Reinach – Menziken mit einem Erlosentunnel beteiligt.
VCS-Luzern und Aargau begrüssen den Entscheid des Bundesrates. Erleichtert über Beibehaltung Bahnbetrieb. Verständnis für Sparbemühungen (200 Mio). Nicht erfreut über Beibehaltung des alten Rollmaterials. Sept. 1997, GR Kt. Aargau stimmt definitiver Stilllegung der Strecke Beinwil – Beromünster zu
Grundsatzbeschluss über neues Konzept im oberen Wynental: SBB-Gleis Beinwil – Beromünster wird definitiv stillgelegt, auch für den Güterverkehr; der Bahnersatzbus wird weitergeführt; die WSB übernimmt die Güterverkehrsbedienung auch der SBB-Kunden im oberen Wynental (Rollbockbetrieb); die WSB wird auf das SBB-Trassee verlegt. Damit können die Baukosten auf 40 Mio Franken halbiert werden. Die teure Parallelführung von WSB und SBB ist nicht mehr nötig.
Der Entscheid impliziert, dass es im aargauer Seetal keinen Schienengüterverkehr mehr geben wird. Der Grosse Rat stimmt dem Konzept oppositionslos zu.
Einige kritische Stimmen sehen darin den Todesstoss für die Seetalbahn, da der Güterverkehr keinen Deckungsbeitrag für diese problematische Regionallinie mehr leisten könne.
Mai 1998, Betriebsaufnahme Umfahrung Emmen
Umfahrung Emmen mit 630 m langem Hüslentunnel. Keine Spitzkehre in Emmenbrücke mehr.
Sept. 1998, GR Kt. Aargau beschliesst Bauprojekt und Kredit Verkehrssanierung Oberwynental
Projekt WSB-Verlegung entsprechend dem Grundsatzentscheid vom Sept. 97. Der Grosse Rat stimmt den Anträgen der Regierung mit 128 zu 0 Stimmen zu. |
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1999
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1998/99, Konzept Strassenbahn
Die Behördendelegation (BAV, Kantone AG und LU, SBB) einigen sich auf neues Konzept:
- Sanierung an Ort
- Neues, leichteres und v.a. schmaleres Rollmaterial.
Damit kann die Seetalbahn endlich sicherheitstechnisch saniert werden und der Kostenrahmen von 200 Mio Franken wird eingehalten. |
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2000
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März 2000, GR Kt. Aargau stimmt dem Sanierungskonzept zu
Der Grosse Rat stimmt dem Grundsatzentscheid für eine kostengünstige Sanierung der Seetalbahn mit 138 zu 6 Stimmen zu.April 2000, SBB bestellen neue Triebwagen
Für 101 Mio Franken bestellen die SBB 17 moderne Niederflur-Gelenktriebwagen bei Stadler in Bussnang (TG).
Juni 2000, Vertrag über Finanzierung
Die Kantone Aargau und Luzern unterzeichnen mit SBB und Bund den Vertrag über die Finanzierung der Seetalbahn-Sanierung. Der Vertrag umschreibt die anrechenbaren Kosten für Sicherheitssanierung und Rationalisierung. |
Guten Tag
wo kann ich anrufen, wenn ich mit dem Rollstuhl in die Seetalbahn einsteigen will?
Bitte um Tel. Nr:
Danke
Mit freundlichen Grüsse
A.Garabal